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虎嗅4月24日登出《比亞迪斷腕, 等待戈多》一文，從財務的角度解讀了比亞迪在電動車未獲預期的100億營收，2014年經營活動產生的現金流凈額僅為3807萬(同比下降98%)的情況下，變賣優質資產、聚焦主業、期盼電動車春天到來的局面。
比亞迪今天的處境是由它的產品戰略決定的。
傳統汽車：2015年到了，還不是中國第一
2014年中國汽車銷量排名第一的上汽銷量達558.4萬輛。令人欣喜的是三大自主品牌進入前十，它們是排名第八的長城、第九的奇瑞和第十的江淮，銷量分別為62.5萬輛、48.6萬輛和46.5萬輛;排名前十的汽車廠商合計銷量為2108萬輛，占全國汽車總銷量的89.7%。沒有進入十大，意味著掉出中國汽車產業第一陣營，[北京網站建設公司]，至多是三流角色。
2014年，比亞迪汽車銷量為43.5萬輛，同比下降13.3%。(注：上述數據由中國汽車工業協會統計，與廠商在財報中確認的銷量或有較大差異。例如比亞迪2014財報披露的銷量為37萬輛，同比下降21.3%)
王傳福“2015年產銷量中國第一、2025年全球第一”的目標，在2015年成為笑話。上市公司老板高調預測六年后成為行業第一，卻被證明錯得離譜，對投資人似乎不算厚道(嚴格講是有法律責任的)。值得警惕的是比亞迪有“一勝利頭就腦不冷靜”的病根兒。2010年銷量目標是80萬，最終完成50萬出頭;2014年預計新能源車營收100億，結果只有70多億。#說的時候氣勢如虹，不由得股民不信。兌不了現，則不了了之，接著聽故事#
不過，王傳福當年聲言要成為中國第一是有些依據的。2003 年，比亞迪以2.7億收購陜西秦川汽車77%股權，成為吉利之后進軍汽車制造領域的第二家民企。走過一段自主研發的“彎路”后，比亞迪走上“逆向研發”之路。對豐田花冠的逆向研發非常成功(甚至不少零部件都可以互換)。站在2007年，手握逆向研發大法，眼看F3的增長勢頭，似乎可以望到通向中國第一、世界第一路徑。
此后，比亞迪不僅逆向研發出中級車F6(逆的是凱美瑞)，還有系列渦輪增壓發動機和雙離合器。比亞迪高管沾沾自喜地說：逆向研發也是本事!#揚我國威#
眾所周知，汽車工業是規模經濟的典型，據測算當產量由5萬上升到10萬時，每輛車的制造成本可下降15%;增加到20萬時，成本再降10%。如果一款車的年產量達到20萬，單位成本比5萬輛時低25%。王傳福當然懂得這個道理，否則不會提出做中國第一、世界第一。
比亞迪汽車的產品戰略的根本問題在于機心過重，正所謂“機心存于胸中，則純白不備;純白不備，則神生不定;神生不定者，道之所不載。”(《莊子》)
逆向研發花冠嘗到甜頭后，自認為沒有什么是逆不了的，“只要愿意，甚至V6、V8、W12發動機也能立刻上馬。”奔馳、寶馬、特斯拉分分鐘可以“逆”出來。于是，預計市場上什么車會賣得好就找個對象逆一下，以圖再現F3的輝煌。到了2014年，在售的十幾款車型中倒有九款銷量不到2萬，只有F3和S6兩款邁過10萬大關。相比之下，朗逸、速騰、軒逸每款車的銷量都在30萬以上。自主品牌中長城哈弗H6賣了31.6萬輛，吉利帝豪賣了16.5萬輛。
逆向研發是本事，[網站制作]，但“逆”出的產品要被市場接受才是真本事。比亞迪F3早已開始衰落，被F3所逆的豐田花冠累計銷了4000萬臺。
比亞迪汽車產品戰略的不幸在于“人算不如天算”。盡管嘴硬，比亞迪也知道靠逆向研發在傳統汽車領域不了大氣候。于是將主要資源投向電動車領域，以圖彎道超車，而對傳統汽車的研發投入有所減弱， F3在2009年曾創下年銷29萬的輝煌，如今銷量只有5年前的三分之一，卻還在挑大梁;F6早已衰;F0、L3、G6也都在走下坡路;S6高位徘徊三年……傳統車型青黃不接已是不爭的事實。
本以為新能源車的春天已至，借著秦的爆款，2014年電動車可帶來100億營收，卻不想再次落空。現在的情況是舊梁已朽，新梁尚不堪重負。
純電動車：推廣重度依賴關聯交易
與純電動車相關的描述首次現于2010年中報：“報告期內，首兩批純電動出租車E6在深圳交付運營。”
2010年報稱：”現時正以出租車形式在深圳投入試運營的50輛純電動汽車E6。從2010年5月至12月份累計運行里程已突破150萬公里。”
